Ford Fusion Hybrid Com a ajuda do motor elétrico, o Fusion Hybrid é um carrão que consome como um carrinho

Quando a Ford apresentou o Fusion 2010 no Brasil, em maio de 2009, sua versão híbrida já havia rodado 2 326,6 km nos EUA com apenas um tanque, de 66 litros. O feito pode ser creditado ao trabalho conjunto do motor elétrico e do movido a gasolina. Na época, o Hybrid era apenas uma possibilidade para o país. Agora ele é realidade. Será oferecido por aqui na versão mais completa, por 133 900 reais.

O primeiro contato com o híbrido merece descrição. Ao abrir a porta, o painel, com o velocímetro no centro e duas telas de 4,3 polegadas de cada lado, dá as boas-vindas. Com a chave no contato, os monitores se configuram para um dos quatro modos escolhidos pelo motorista. O primeiro é Inform (informar), que mostra a temperatura do motor, a posição do câmbio, o computador de bordo e o nível da bateria e do tanque de combustível. Depois vem o Enlighten (esclarecer), que traz as mesmas informações da anterior mais o conta-giros e o consumo instantâneo. O terceiro nível, Engage (comprometer), substitui o conta-giros por um quadro da interação entre os dois motores, mostra a atuação da frenagem regenerativa, no quadro da carga da bateria, e traz o EcoGuide, que revela se a condução está sendo econômica de um modo lúdico, com folhas que vão crescendo ou sumindo, dependendo do pé, ou mais analítico, com barras. O último é chamado de Enpower (autorizar), que inclui um quadro de consumo de energia pelos acessórios do carro. Não à toa, esse quadro é chamado de SmartGauge, algo como painel inteligente.

Depois de escolher o melhor modo de interagir com o carro, cabe ao motorista girar a chave. Não vem ronco nenhum. Só uma luz-espia verde, com um carrinho e uma seta de duas pontas, uma para cada lado, indica que o carro já pode rodar. Basta colocar o câmbio e-CVT em D ou em R e acelerar. Quem move o Hybrid é o motor elétrico. Silenciosamente.

A escolha da versão mostra que a Ford não naturalizou seu híbrido mexicano por aqui para prometer economia. Há vários níveis de acabamento do Hybrid, de 28 100 dólares a 32 860 dólares. Se tivesse optado por trazer o mais barato, a empresa poderia vendê-lo no Brasil ao mesmo preço cobrado pela versão V6, que custa 28 265 dólares nos EUA e, aqui, é vendida a 103 360 reais no modelo 2011 (107 360 reais com teto solar). Só que isso traria dois problemas: a canibalização da versão V6 pela Hybrid ou a recusa do consumidor em comprar o Hybrid por ele trazer menos equipamentos que o V6. Fica fácil entender por que a Ford optou pelo Hybrid mais completo, que já vem com sistema de som Sony, teto solar elétrico, o Sync, desenvolvido pela Microsoft, que integra ao som tela sensível ao toque, Bluetooth e comando por voz, Blind Spot Monitoring e Cross Traffic Alert, que ajudam o motorista a evitar choques com tudo que está fora de seu campo de visão.

Se custasse menos, o Hybrid se pagaria mais rápido e com quilometragem mais baixa. Segundo nossos testes, ele faz 11,8 km/l na cidade. É o mesmo número obtido pelo Hyundai Sonata – na estrada – e melhor que o Chery Face, que fez 11 km/l na cidade. Em circuito rodoviário, o novo Fusion conseguiu apenas 13,3 km/l. Menos do que o 2.5 SEL obteve em nosso teste na edição de junho de 2009, 14,3 km/l. Com o litro da gasolina em 2,60 reais, o custo por quilômetro rodado do Hybrid é de 0,22 real na cidade e 0,20 real na estrada. O do 2.5 SEL fica, respectivamente, em 0,29 real e 0,18 real. Com isso, o híbrido da Ford teria de rodar 730 245 km na cidade para compensar a diferença de preço para o Fusion 2.5 SEL a gasolina. Na estrada, ele não a compensaria.

A explicação para isso está na própria concepção do sistema híbrido. O do Fusion é o série-paralelo, também chamado de modo pleno. Nele, tanto o motor a combustão, de ciclo Atkinson (mais eficiente que o usado no Fusion 2.5), quanto o elétrico podem atuar na tração. Isso quando eles não agem juntos, o que ocorre nas acelerações fortes, graças ao câmbio continuamente variável com propulsor elétrico integrado. Seu maior ganho é na cidade, não na estrada. A frenagem regenerativa, que também melhora o consumo, é mais presente no para e anda das cidades. Acima de 75 km/h, o motor a combustão sustenta a velocidade praticamente sozinho. Ao elétrico cabem a marcha à ré, com exclusividade, e a saída.
Em nosso teste, a melhor tomada de aceleração de 0 a 100 km/h foi em 10,2 segundos. Também foi a primeira, mas o tempo piorava a cada passagem. Assim como o nível da bateria. A justificativa é que o motor elétrico tinha menos carga a cada tomada, diminuindo sua ajuda ao motor comum. E ela é grande: pode chegar a picos de 35 cv e 22,9 mkgf.

O Fusion Hybrid não é um carro de volume, mas de imagem. Mesmo nos Estados Unidos, onde foram vendidas, de janeiro a agosto deste ano, 145 663 unidades do Fusion, contando todas as suas versões. Dessas, 11 594 foram do Fusion Hybrid, ou 8% das vendas. No Brasil, onde ele vendeu este ano uma média de 830 unidades por mês, isso representaria 66 Fusion Hybrid por mês, uma meta possível.

O real benefício que essa versão oferece é destacar seu motorista como alguém preocupado com questões ambientais, ainda que sem abrir mão do espaço e do conforto para isso. Talvez só do espaço, já que a bateria tira 150 litros do porta-malas de 530 litros. É essa junção de propostas tão distintas que deve torná-lo atraente ao público. Possivelmente além dos 8% que ele vende nos EUA.

Audi A1 Típico Audi em escala reduzida, o A1 é o mais novo compacto premium do nosso mercado

No último Salão do Automóvel, o superesportivo R8 Spyder teve de dividir as atenções e os flashes com o pequeno A1, o carro de entrada da marca. Sonho de consumo possível para um número maior de pessoas, o A1 foi a atração mais importante do estande, segundo a Audi, que iniciou, ali mesmo no Anhembi, um cadastro de potenciais compradores.

O A1 começou a ser oficialmente vendido uma semana depois do Salão, mais precisamente no dia 15 de novembro, com o início das entregas prometido para o fim de fevereiro de 2011. Ele chega em apenas uma versão, equipada com motor 1.4 de 122 cv, câmbio automatizado de sete marchas e pacote de equipamentos completo. Pelo preço básico de 89 900 reais, ele vem com ar-condicionado, airbags, ESP, sistema de som, rodas esportivas e faróis bixenônio. Os bancos são revestidos de tecido. Mas, opcionalmente, o comprador pode equipá-lo com couro, sistema Start/Stop, sensores de estacionamento, de luz e de chuva, piloto automático, teto solar panorâmico e sistema de navegação.

O Audi A1 chega ao Brasil no segmento de compactos premium e alinha no grid com Mini Cooper, Smart ForTwo e Fiat 500. São modelos bem equipados, que têm acabamento de luxo, tecnologia e muito estilo. Não por acaso, eles são chamados de carros de imagem.

Como já se tornou hábito nesse segmento, além dos inúmeros recursos a bordo, o A1 pode também ser personalizado. A Audi disponibiliza dois kits de adesivos para decoração da carroceria e do interior e oferece a possibilidade de escolha de cores contrastantes para o arco do teto (externo) e para as molduras das saídas de ventilação (internas).

Apesar de compacto para um Audi, o A1 não foge ao compromisso com a marca. Por fora, a grade frontal, os faróis com leds e as grandes caixas de roda são traços de família. Por dentro, o volante, o painel e as saídas de ar redondas são sinais típicos. Mas a cabine revela também o parentesco com a VW. O A1 foi desenvolvido a partir da plataforma do novo Polo europeu e, embora tenha uma construção mais refinada que o primo mais acessível, revela sinais de origem. Os instrumentos, por exemplo, ganharam novas molduras, mas são puro VW-Das-Auto. Os comandos de luzes, som e ar-condicionado estão dispostos da mesma forma que no Polo, em razão de o chicote elétrico ser basicamente o mesmo. E o berço da chave no contato é idêntico ao do Polo.

Mas, na hora de dirigir o A1, qualquer referência ao Polo se desvanece. A disposição dos elementos na cabine do Audi é mais relaxada – não tem o compromisso utilitário do Polo, que precisa ser racional e levar cinco pessoas mais bagagem. O A1 mal acomoda quatro ocupantes. Uma pessoa de 1,70 metro de altura até encontra espaço para as pernas, no banco de trás, mas encosta a cabeça no teto. No porta-malas cabem 270 litros. A prioridade da Audi no projeto do A1 foi encantar o motorista e tratar bem o carona. O painel é plano, rebaixado e tem quatro grandes saídas de ar frontais, com grande liberdade de movimento. Os comandos são de fácil manuseio e os bancos apoiam bem o corpo, confortáveis como uma camiseta.

Sob o capô, o motor surpreende. Seguindo o princípio do downsizing, a Audi trocou capacidade cúbica por tecnologia e conseguiu um alto rendimento. Com apenas 1 390 cm³ de deslocamento, esse motor gera 122 cv a 5 000 rpm e 20,4 mkgf de torque entre 1 500 e 4 000 rpm. Isso foi conseguido com a adoção de diversos recursos, como o cabeçote multiválvulas, com duplo comando, o sistema de alimentação forçada via turbo com intercooler e o sistema de injeção direta de combustível. Na prática, o motorista sente o resultado das melhorias já na primeira arrancada. O impulso é arrebatador para um carrinho urbano. Na pista de testes, o A1 acelerou de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, sendo 0,4 segundo mais rápido que o Mini Cooper, avaliado por nós na versão Chili 1.6 16V com 120 cv e câmbio manual de seis marchas. O A1 é ajudado também pela transmissão robotizada que tem, com embreagem dupla e sete marchas, bem escalonadas.

Tão admirável quanto o desempenho, porém, foi o consumo. No ciclo QUATRO RODAS, o A1 conseguiu as médias de 12,6 km/l na cidade e de 17,2 km/l na estrada, com gasolina. O Cooper obteve 11,2 e 15 km/l, respectivamente. A versão avaliada contava com o sistema Start/Stop, que desliga o motor sempre que o carro para em um semáforo ou no trânsito pesado e dá a partida automaticamente, assim que o motorista alivia o pé do freio. A função dele é economizar combustível e reduzir a emissão de poluentes. Em nossas medições, porém, feitas com o sistema ativado e desativado, não apareceu diferença relevante. Como o nosso ciclo tem poucas e breves paradas, pode ter sido insuficiente para acusar alguma alteração no consumo em decorrência do sistema Start/Stop.

Segundo a fábrica – que não divulga dados de seus testes com o sistema –, é difícil avaliar o benefício do Start/Stop porque ele depende muito das condições de uso do veículo, que são influenciadas pelo trânsito e pelo modo de dirigir do motorista. Rodando com o A1 na cidade de São Paulo, notamos que o sistema trabalha bastante na hora do rush. Mas a frequência de paradas depende de como o motorista pisa no freio. No anda e para do trânsito, onde as velocidades são baixas e as desacelerações, leves, é possível frear o carro sem que o motor desligue – o que é bom, porque a sequência de partidas nessa situação se tornaria incômoda, com o tempo.

A unidade mostrada aqui é uma versão que foi importada pela Audi apenas para demonstração. Ela traz rodas de aro 17, com pneus 215/40 R17, mas a versão vendida no Brasil terá rodas 16 com pneus 215/45 R16, de perfil maior, para deixar o rodar um pouco mais confortável em nossas ruas irregulares. Isso porque a calibragem da suspensão privilegia a esportividade. O A1 tem um comportamento que, guardadas as proporções, lembra o superesportivo R8, que parece andar colado sobre trilhas de velcro. É divertido, mas exige certa disposição para interagir com o piso.

A Audi acredita que o A1 vai cair no gosto do brasileiro, comprador de compactos premium. A empresa estima que ele vai se tornar seu principal produto no Brasil, com uma participação entre 30% e 40% de todo o volume comercializado no país. No primeiro ano, a Audi espera vender mais de 2 000 unidades do modelo, o que representa mais que o dobro das vendas do sedã A4, que atualmente é o best-seller da marca.

---

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
O tuning do carro privilegia o comportamento esportivo. Os freios são eficientes.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor é valente e econômico e o câmbio de sete marchas tem engates rápidos e escalonamento distribuído.
★★★★★

CARROCERIA
O estilo é bonito, preserva o DNA da marca e o acabamento de qualidade.
★★★★★

VIDA A BORDO
É bem equipado e tem boa ergonomia, mas a cabine privilegia os dois ocupantes da frente.
★★★

SEGURANÇA
São quatro airbags (frontais e de cortina), ABS, ESP e faróis de xenônio de série.
★★★★★

SEU BOLSO
Ele é mais caro que o Fiat 500 e o Smart ForTwo, mas chega na mesma faixa de preço do Mini. A garantia é de dois anos.
★★★

---

OS RIVAIS

Mini Cooper

Criou o segmento de compactos premium. Custa 89 700 reais, na versão básica, com câmbio manual e motor de 120 cv.

Fiat 500

Não tem o prestígio das marcas de luxo. Seu preço é atraente: 59 360 reais, na versão básica, com motor 1.4 16V de 100 cv.

---

VEREDICTO

Ele não é tão carismático quanto o Mini Cooper, mas a Audi tem prestígio. E o fato de ser um lançamento e, por isso, ser mais exclusivo que o concorrente, neste momento, vai pesar a seu favor. Até porque seu preço básico é quase o mesmo do rival.

Renault Fluence O novo sedã médio que substitui o Mégane deixa a tradição inovadora francesa de lado e mira o pragmatismo japonês

A Renault apresentou o novo sedã Fluence, no Salão do Automóvel, em novembro, mas só começará a vendê-lo em fevereiro. Até lá, ela cuidará dos últimos preparativos para o lançamento, como treinamento da rede e aprovação da publicidade. Se você é dono de um Honda Civic ou um Toyota Corolla, fique atento: logo poderá receber uma mala-direta e um convite para conhecer o Fluence, na autorizada mais próxima. A Renault cerca o Fluence de todos os cuidados, para que não ocorra com ele o que aconteceu com o antecessor, o Mégane, que teve problemas no início da comercialização e depois passou os dias patinando nas vendas.

http://quatrorodas.abril.com.br/QR3/_player/player.swf
O Fluence terá motor 2.0 porque é assim que o consumidor de sedãs médios quer, segundo o diretor de marketing Rodolfo Stopa. “Nesse segmento, o cliente aceita no mínimo um 1.8. Um 1.6, nem pensar”, diz. A garantia será de três anos, as revisões terão preços fechados e haverá assistência 24 horas. “Mas o carro não pode quebrar”, afirma Stopa, tendo como referência os sedãs japoneses, que ganharam fama de inquebráveis em nosso mercado. O Fluence chega em duas versões. A Dynamique virá com câmbio manual de seis marchas e a Privilège, com sistema automático CVT, com a opção das trocas sequenciais, com seis relações fixas. Esse conjunto motor-transmissão, aliás, já é conhecido do consumidor brasileiro, porque é o mesmo do Nissan Sentra, fruto da aliança Renault-Nissan, com os devidos ajustes para a nova aplicação.

O preço do Fluence ainda não foi divulgado, mas, olhando a concorrência (Civic, Corolla, Sentra e Chevrolet Vectra) e o próprio Mégane que saiu de linha (a produção encerrou em setembro e o estoque nas revendas deve acabar este mês), é possível arriscar que ele comece entre 55 000 e 60 000 reais. Mesmo na versão mais simples, o Fluence virá bem equipado. Ele terá seis airbags, direção elétrica, ar-condicionado dual zone, computador de bordo, freios ABS, sistema de som, rodas de alumínio aro 16 e sensores de chuva e de luz, entre outros itens de série. A versão mostrada aqui é a top, Privilège, que deve ficar entre 75 000 e 80 000 reais, e acrescenta bancos de couro (nas laterais dos assentos o revestimento é de tecido), controle de estabilidade ESP, piloto automático, som com efeito surround, rodas de liga aro 17 e navegador GPS.

À primeira vista, o que mais impressiona é seu tamanho. Ele é um sedã médio com porte de sedã grande. Em relação ao Civic, são 13 cm a mais, no comprimento: enquanto o Honda mede 4,49 metros, o Fluence tem 4,62. Na largura, a comparação é de 1,75 metro contra 1,81. O estilo é discreto, como convém a uma marca que não quer errar. Na cabine, houve um pouco mais de ousadia, com a sobreposição de superfícies e a troca de cores e de materiais. O visual continua bem comportado, mas é mais expressivo. Os materiais são de qualidade superior aos do Vectra, por exemplo, mas ficam aquém dos usados no Civic. O acabamento, no que diz respeito a confecção das peças e encaixes, é muito bom – apesar do uso de plástico pintado de prata em pontos, como nos puxadores das portas. Melhor que o da carroceria, que tem vãos com grandes tolerâncias e nem sempre uniformes.

O espaço interno é confortável e arejado. Apesar de ter o mesmo entre-eixos do Civic (2,70 metros), o Fluence é mais largo e mais alto por dentro. É fácil encontrar a posição de dirigir, graças à regulagem do volante e do assento, cuja altura varia até 7 cm no ajuste. A ergonomia também é boa, mas os mostradores são inclinados, o que causa certo estranhamento na leitura. O freio de mão em forma de manche que havia no Mégane foi aposentado em favor de um convencional. A partida ainda é feita por meio de um botão Start/Stop. Mas agora não é preciso encaixar o cartão em uma fenda no painel. Basta deixá-lo no bolso, ou em qualquer outro lugar dentro do carro.

No banco de trás, cabem três pessoas sem sacrifícios. Até nessa posição há circulação do ar-condicionado dividida em duas zonas. E o porta-malas supera o do Corolla em 60 litros – são 530 litros contra 470.

Ao volante, o Fluence mostra um comportamento que satisfaz quem busca conforto acima de tudo. A suspensão filtra com eficiência as irregularidades da pista, apesar de segurar bem a carroceria nas curvas. E a direção é leve, no uso diário. Em alta velocidade, o sistema elétrico progressivo dá um pouco mais de firmeza, mas na cidade o motorista não precisa fazer força. O conjunto é ótimo para quem quer dirigir enquanto aprecia a paisagem. Mas falta emoção, para os que preferem uma condução mais interativa.

No teste, o Fluence apresentou um desempenho muito semelhante ao do Corolla 2.0 XEi automático. Na aceleração, fez o tempo de 10,4 segundos, enquanto o Toyota ficou com 10,6. Em consumo, os dois empataram até a casa decimal no ciclo rodoviário, com a média de 9,1 km/l de álcool. E, no urbano, a diferença foi mínima: 7,0 km/l para o Renault e 6,8 km/l para o Toyota. A maior diferença apareceu na frenagem: vindo a 80 km/h, o Fluence precisou de 23,9 metros, contra os 24,5 metros do rival.

Pelo que vimos, o Fluence terá mais chance de sucesso que o Mégane, porque é um projeto mais moderno e está sendo lançado de maneira mais planejada por uma Renault mais madura em nosso mercado. Até ao fazer uma previsão de vendas ela é cautelosa, estimando 1 800 unidades/mês, o que lhe daria hoje o terceiro posto no segmento, atrás do Corolla, com média de 4 450, e do Civic, com 2 480. O quarto seria o Vectra, com a média de 1 676 unidades.

 

---

A PERUA

A saída do sedã Mégane não é o fim da linha para a perua Grand Tour, que segue em produção por tempo indeterminado, oferecida apenas na versão 1.6 flex Dynamic, com câmbio manual, ao preço de 48 490 reais. Ela passa a disputar mercado com as peruas menores: Fiat Palio Weekend e VW SpaceFox.

 

 

---

 

O ELÉTRICO

Uma versão elétrica do Fluence está em testes na Europa para o programa da israelense Better Place, que prevê a compra de 100 000 veículos desse tipo. Ela quer instalar redes de recarga e troca de baterias para resolver o problema da baixa autonomia dos carros elétricos.

 

---

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A Renault privilegiou o conforto na hora de desenvolver o Fluence. Os freios param com segurança.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor, com bloco e cabeçote de alumínio, tem bom volume de torque, que é bem explorado pelo sistema CVT.
★★★★★

CARROCERIA
O Fluence se impõe pelas dimensões. O acabamento interno é de boa qualidade. Mas os vãos entre as portas são grandes e nem sempre uniformes.
★★★

VIDA A BORDO
A cabine é espaçosa e o carro é bem equipado, mesmo na versão mais simples.
★★★★

SEGURANÇA
São seis airbags de série. A versão Dynamique tem ABS, com EBD e BAS. A Privilège traz ainda ASR e ESP.
★★★★★

SEU BOLSO
O pacote de pós-venda (garantia, revisões e assistência 24 horas) é interessante. Se o preço de entrada ficar entre 55 000 e 60 000 reais, o Fluence terá boa relação custo-benefício.
★★★★

 

 

 

---

OS RIVAIS

Peugeot 408

 

O sedã médio da Peugeot, que chega em março de 2011, é o concorrente preferido da Renault.

Toyota Corolla

Apesar da briga particular com a Peugeot, o objetivo da Renault é se igualar ao líder do segmento, que atualmente é o Corolla.

 

 

---

VEREDICTO

O Fluence se impõe pelo porte de sedã grande e pela quantidade de equipamentos a bordo. O câmbio CVT busca o melhor rendimento, mas desaponta quem procura uma condução mais esportiva, assim como a suspensão ajustada para o conforto.

Hyundai Sonata 2.4 16V No vácuo do Azera, o novo Sonata tem design dinâmico, a arma contra Fusion e Malibu

tenção, senhores fabricantes de sedãs médios, vem aí o carro que tem tudo para abalar o segmento. É o Sonata, que chega à sua sexta geração, como modelo 2011. Lançado no Salão de Los Angeles, no fim do ano passado, ele desembarcou por aqui em setembro. Vem no vácuo do sucesso do Azera V6, o sedã de luxo da marca coreana. Sob o capô há um motor quatro cilindros 2.4 16V de 198 cv – bem mais modesto, portanto, que o V6 de seu irmão mais velho, que acaba de ganhar melhorias mecânicas e de estilo. Para saber se o novo sedã coreano tem mesmo condições de dar continuidade ao sucesso do Azera e enfrentar concorrentes novos (Malibu) e renovados (Fusion), levamos para a pista, com exclusividade, a unidade que veio para o Brasil passar pelos testes de homologação.

Análise visual
Antes da avaliação, é inevitável dar uma rodeada no Sonata. De frente, os vincos que descem do capô se fundem a uma parte destacada do centro da grade. Esse mesmo efeito de movimento é acompanhado por linhas volumosas que nascem nos para-lamas e ganham o para-choque, passando entre os faróis principais e os de neblina. Apesar de toda essa preocupação com o estilo, os designers da Hyundai não esqueceram a funcionalidade: segundo a marca, o coeficiente de penetração aerodinâmica do Sonata é de apenas 0,29. A fluidez das linhas continua. De perfil, além da silhueta de cupê, chama atenção o volume que nasce no topo das lanternas e morre no para-lama dianteiro, disfarçando a presença das maçanetas. Recurso semelhante foi aplicado pela Ford no New Fiesta Sedan. Na traseira, o Sonata também impressiona. A tampa do portamalas exibe, no alto, uma espécie de aerofólio integrado, estampado na própria lataria. As lanternas contam com leds nas luzes de posição e freio – as de ré e indicadoras de direção são convencionais, com lâmpadas de filamento.

O pacote de itens de série que vai equipar o Sonata por aqui ainda estava sendo definido na data do fechamento desta edição, mas é provável que seja muito próximo ao da unidade cedida para teste. Ele será comercializado em versão única, sem opcionais. Comparando com o Sonata vendido no mercado norte-americano, o “nosso” deverá dispensar câmera de ré com linhas virtuais para auxílio em manobras, sistema de monitoramento de calibragem dos pneus e BAS, o dispositivo de assistência complementar ao ABS em frenagens de emergência.

Ainda que sem esses itens, há muito o que curtir no novo Hyundai. Ar-condicionado digital, sistema de som completo (inclusive com subwoofer no porta-malas), trio elétrico com retrovisores externos rebatíveis e leds indicadores de direção. O motor da versão brasileira também será diferente. Será o representante 2.4 16V aspirado da família Theta II, de 198 cv, enquanto nos Estados Unidos será vendido com um motor similar, também 2.4 16V, batizado GDI, com injeção direta de gasolina. A alteração está muito mais ligada à redução de consumo e de emissões de poluentes do que com performance propriamente dita. A receita adotada já deu resultado: há fila de espera por um Sonata nos Estados Unidos desde seu lançamento, em março, e parece que enfim surge um concorrente à altura dos amados japoneses Honda Accord e Toyota Camry.

A julgar pelo que apresentou na pista de teste, o Sonata também deve fazer bonito por aqui. Na aceleração, precisou de um tempo médio de 10,1 segundos – Fusion e Malibu cumprem a mesma prova em 10,4 e 10,7 segundos, respectivamente. Nas provas de retomada de velocidade, o coreano repete a superioridade. O consumo de combustível, no entanto, está entre os mais elevados do segmento: 8,2/11,8 km/l na cidade/estrada, contra 9,1/14,3 km/l do Ford e 8/12,6 km/l do Chevrolet. Além de um motor bem acertado e moderno (bloco e cabeçote de alumínio e comando variável de válvulas de admissão e escape), o Sonata oferece uma caixa automática de seis marchas à altura. Rápida nas trocas, sem ser desconfortável, é dela boa parte do mérito dos bons números de desempenho (aceleração e retomada) obtidos na pista. Mas poderia ser melhor a maneira como o piloto interage com ela: as borboletas no volante são de plástico simples, sem um tratamento de superfície que permita passar uma sensação de qualidade superior. Já a alavanca desliza por uma grelha cujas posições (P, R, N e D) não se alinham à opção selecionada – menos mal que há uma indicação digital dentro do velocímetro. Equipado com rodas aro 18 calçadas com pneus 225/45, o sedã com estilo cupê transmite confiança ao piloto ao rodar sobre asfalto bom, mas é um tanto duro ao enfrentar a buraqueira de uma cidade como São Paulo.

O painel é bicolor (preto em cima e cinza embaixo) e tem a parte superior emborrachada. Faz falta uma comunicação do sistema de ar-condicionado com o porta-luvas, ideal para aquecer ou refrigerar alimentos. Ele traz, no entanto, uma boa solução: basta retirar duas travas laterais para escamotear sua tampa e ter acesso ao filtro de ar da cabine, permitindo que o próprio dono do carro monitore a sua condição. Na traseira, o piso semiplano facilita a acomodação de um quinto ocupante, que tem encosto de cabeça próprio, mas não conta com cinto de três pontos.

Com a chegada do Sonata 2011, o Grupo Caoa, responsável pela Hyundai no Brasil, precisará promover uma arrumação na casa, ou melhor, na tabela de preços. Com estimativa de estrear custando 84 000 reais, o Sonata brigaria com o preço praticado do Azera, hoje entre 80 000 e 90 000 reais. “São consumidores de perfil diferente. O do Sonata é mais jovem, portanto mais ligado em design. Já quem compra o Azera busca um carro mais clássico”, diz Carlos Alberto de Oliveira Andrade, presidente do Grupo Caoa. Ainda assim, ele próprio reconhece o risco de causar um momento de indecisão no seu cliente: “Aí vai do gosto de cada um, pois são modelos cuja única característica entre eles é o preço”. Vale lembrar que um Azera completamente renovado, modelo 2012, está prestes a entrar em produção na Coreia (março de 2011, segundo uma fonte ligada à Hyundai) e sua estreia no Brasil aconteceria ainda no primeiro semestre, com preço acima dos 84 000 reais do Sonata. E a ordem na tabela da Hyundai estaria restabelecida.

 

---

VEM AÍ O 2.0

Um Sonata 2.0 e com pacote de equipamentos mais modesto também foi homologado. A data de estreia ainda não está definida, mas acontece entre o fim de 2010 e início de 2011, a cerca de 72 000 reais, segundo uma fonte ligada ao importador.

 

 

---

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A suspensão é muito boa. O problema está nos pneus de perfil baixo, que entregam na cabine todas as imperfeições do asfalto.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
O conjunto trabalha silencioso e sem vacilos, mas o motor não se mostrou tão eficiente na relação desempenho/consumo quanto o 2.5 do rival Fusion.
★★★

CARROCERIA
Na “prova do pescoço”, o Sonata é imbatível: na rua, não há quem fique indiferente às linhas marcantes da carroceria.
★★★★

VIDA A BORDO
Se vier tão (ou mais) completo que a versão testada, será o mais luxuoso do segmento. Atrás, tem piso central com túnel baixo e saídas independentes de ar-condicionado.
★★★★

SEGURANÇA
A versão definitiva deverá contar com ABS, BAS, EBD, seis airbags e controles de tração e estabilidade.
★★★★

SEU BOLSO
Com o tempo (e o surgimento dos descontos), a nota neste quesito tende a melhorar. Destaque para a garantia de cinco anos.
★★★

 

 

---

OS RIVAIS

Malibu 2.4

 

Mais próximo do Sonata, também tem motor 2.4 16V e câmbio com seis marchas sequencial com troca no volante.

Fusion 2.5

Conceitualmente, é o mais antigo da turma. O estilo atual foi aplicado em 2009 e é um face-lift sobre o modelo anterior

 

---

VEREDICTO

Como design é fator decisivo de compra, o coreano tem tudo para ser um sucesso. O preço (ainda estimado) está na média do segmento, mas o importador é agressivo e os descontos devem acompanhar o Sonata tão logo abaixe o calor do lançamento.

Focus Sedan GLX x New Fiesta SE Entre semelhanças e diferenças, eles têm alto poder de sedução

Hoje, quem está com um olho no Focus tem outro no New Fiesta. Ou vice-versa. E, se não estiver, deveria estar. Vistos de perfil, são próximos em tamanho e, entre semelhanças e diferenças, também em poder de sedução. O New Fiesta iniciará o approach pelo design mais avançado, enquanto o Focus investe na sobriedade. Um vendedor mais objetivo iniciaria o discurso com algo do tipo: “Este tem sete airbags, bancos de couro. Já este é mais caro, porém, traz espaço amplo e motor 2.0”. Eles compartilham o DNA e os valores da família, mas suas personalidades são bem distintas.

A princípio, eles sequer seriam comparáveis, pois são de segmentos diferentes. Mas, lado a lado, equipamento por equipamento e alinhados por preço, o confronto é inevitável, como ocorre com Civic e City. Sabendo disso, a Ford bem que tentou apartar a confusão, reservando o Focus Sedan 1.6 a frotistas e criando um degrau de 6 720 reais entre a versão topo de linha do New Fiesta SE completo (54 900 reais) e a de “entrada” do Focus Sedan 2.0 GLX (61 620 reais). Ainda assim, será inevitável que, ao entrar na revenda, o interessado não olhe, com razão, para os lados.

À primeira vista, o New Fiesta larga na frente. Suas linhas angulosas trazem uma sensação constante de movimento. O Focus, por sua vez, traz linhas maduras, sóbrias e menos chamativas. A traseira não é tão ousada como a do Fiesta. Mas causa boa impressão. Visto de frente ou de traseira, ao lado de um Focus, o New Fiesta é visivelmente um compacto com 1,72 metro de largura, contra 1,84 metro do Focus.

Mas há outras semelhanças entre os dois. Ambos usam rodas de liga leve (de 15 polegadas e pneus 185/60 no New Fiesta e 16 polegadas e 205/60 no Focus). Os dois têm ar-condicionado analógico, direção elétrica, vidros elétricos nas quatro portas, travas e retrovisores elétricos. Os rádios de ambos tocam MP3, e até o comprimento é bem próximo: 4,41 metros no New Fiesta, ante os 4,48 do Focus.

Nos porta-malas, a diferença de 86 litros (440 contra 526) pode deixar uma mala grande de fora do New Fiesta, se comparado ao Focus. Lembra a diferença de largura? Ela também limita o espaço traseiro do sedã compacto a dois adultos e uma criança, ou três adultos apertados, o que não acontece no Focus. Ao menos, todos viajarão com cintos de três pontos, encostos de cabeça e espaço confortável para as pernas e cabeça em ambos os carros. No New Fiesta, é possível até contar com saídas de ar traseiras.

Na hora de zelar pela segurança, o Fiesta ganha: são sete airbags contra dois. Os bancos de couro também se mostram mais atraentes que os de tecido do Focus. Até a cadeirinha do bebê encaixa melhor no Fiesta, que tem ganchos de fixação próprios no assento traseiro. O Focus, ao menos, traz faróis de neblina de série. Freios com ABS e EBD aparecem nos dois.

No Focus, o motorista encontra um painel mais tradicional, regulagens amplas, tanto de volante como de bancos, e um quadro de instrumentos com leitura agradável. Os detalhes cromados dão um toque de requinte. No New Fiesta, o radicalismo lembra o adotado no Honda Civic – o volante é até parecido com o do japonês. Como no Civic, há pequenas janelas laterais na coluna A, para ampliar a visibilidade.

Com as mesmas regulagens de assento e volante que o Focus, o Fiesta traz ótima posição de dirigir, como no sedã maior. Porém, os bancos do compacto abraçam mais. Estar ao volante do New Fiesta lembra, veja só, o Civic, outra vez. Aliás, enquanto o Focus é um típico representante de carro europeu, o Fiesta demonstra inspiração nos japoneses mais atuais.

Mesmo com uma boa dose de equipamentos, ambos se mostram carentes de alguns predicados: acendimento automático de faróis, sensor de chuva, controle de velocidade de cruzeiro? Nenhum tem. Fechamento dos vidros no alarme? Também não. O New Fiesta adota só um sinal sonoro que avisa sobre cinto desatado, chave no contato e luz acesa.

Ao volante, o New Fiesta é ágil nas respostas e instiga a andar mais rápido. A suspensão é confortável, mas seu acerto revela suas intenções mais joviais. O motor Sigma 1.6 16V, de 115 cv, é competente: não falta força em retomadas ou acelerações. Um conjunto bem acertado, digno de um hatch esportivo. Porém, ao ser confrontado com o Focus, esse novato tem seu brilho ofuscado. A suspensão multilink na traseira do Focus mantém o permanente contato da roda com o solo e proporciona uma segurança que o sistema de eixo de torção do Fiesta não consegue acompanhar. Já a resposta ao volante pode não ser tão rápida quanto a do Fiesta, mas é mais precisa. É um carro que pode ser guiado rápido e sem sustos, sem fazer a família reclamar da sua tocada de piloto. O Duratec 16V de 148 cv dispensa apresentação: é um dos melhores 2.0 atuais.

Como esperado, o motor do Focus demonstrou sua superioridade na pista: 0 a 100 km/h com 1,2 segundo mais rápido que o 1.6 16V do Fiesta. E também apresentou retomadas um pouco melhores. O troco do novato surge nas frenagens e no consumo – o New Fiesta chega a rodar 2 km extras para cada litro de combustível consumido na estrada. Na cidade, também foi mais econômico.

Falando com o coração, o Focus cativa ao volante e ainda oferece espaço maior e opção de câmbio automático – o Fiesta trará isso em breve. Mas, na prática, é difícil resistir ao New Fiesta. Além do preço inferior, você tem farto pacote de equipamentos, projeto mais moderno e desempenho que não desaponta. A Ford sabe disso e, até o fim do ano, recheará o Focus de entrada. Terá porta-luvas refrigerado, sistema de partida sem chave, sensores de chuva e farol e um sistema de som mais completo, já adotado na versão Ghia, conforme adiantamos na edição passada. Se mantiver o preço atual, pode deixar o consumidor ainda mais em dúvida quando entrar na concessionária.

 

---

FOCUS SEDAN

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Traz uma aula de precisão ao volante. Leva o prazer de dirigir a um padrão mais elevado.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
A motor 2.0 se impõe na pista.O câmbio traz engates certeiros.
★★★★

CARROCERIA
É sóbria e elegante, mas não é a mais atual do segmento. E o Focus, como sedã, ainda não convenceu.
★★★★

VIDA A BORDO
Os cromados trazem requinte e o sistema de som tem boa qualidade. A amplitude de regulagens para o motorista agrada.
★★★★

SEGURANÇA
Airbag duplo, ABS e cinto de segurança de três pontos para todos. O New Fiesta também tem tudo isso e um pouco mais.
★★★★

SEU BOLSO
Garantia de três anos e desempenho superior ao do New Fiesta. É tentador, mas não o suficiente.
★★★

 

 

---

NEW FIESTA

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Direção leve, de resposta rápida e ágil, e suspensão bem equilibrada. Lembra um hatch no comportamento.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
Não anda tanto quanto o Focus, mas compensa no consumo e na agilidade na cidade.
★★★★

CARROCERIA
Traz como principal arma o design, o mais atual da linha.
★★★★

VIDA A BORDO
O recheio de equipamentos é um argumento poderoso. O interior é compacto, mas aconchegante.
★★★★

SEGURANÇA
Sete airbags e pontos de fixação de cadeirinhas deixam o New Fiesta acima de vários sedãs médios neste aspecto.
★★★★

SEU BOLSO
Garantia de três anos, preço e consumo menores que o do Focus. É tentador.
★★★★

 

 

---

VEREDICTO

O Focus vence nos quesitos desempenho e espaço. Só que o New Fiesta chega colado nele, nesses atributos, e vence nos demais. Traz design mais atual, mais equipamentos e dirigibilidade agradável e ainda por cima é mais econômico. O Focus terá de ganhar esse banho de loja prometido em breve.

 

Fiat Bravo Mesmo com três anos de atraso, modelo coloca a Fiat em sintonia com o que é oferecido na Europa

Não dá para negar que os modelos médios, no Brasil, ainda não respondem por volumes de produção altos. Essa é a desculpa que empresas como Volkswagen e GM usam para manter em linha carros desse porte defasados em relação aos oferecidos em suas matrizes. Basta comparar o Golf e o Astra que temos aqui com os que são vendidos na Europa. Por sorte, o consumidor desse tipo de automóvel está atento ao caso e tem dado preferência aos hatches mais atuais do mercado, mesmo aqueles que vêm de fora, como o Hyundai i30. Além da marca coreana, só a Ford oferecia um modelo em sintonia com seu congênere europeu, o Focus, produzido na Argentina. Agora chegou a vez de a Fiat acertar o relógio, ainda que com mais de três anos de atraso. A marca tirou o Stilo de linha e colocou o Bravo em seu lugar, carro que, na Europa, está à venda desde 2007.

No Velho Mundo, as únicas alternativas de motor a gasolina para o Bravo são um 1.4 e o T-Jet, 1.4 turbo. Por aqui também temos a opção turbinada, mas o 1.4 deu lugar ao bom motor 1.8 16V E.torQ, de 132 cv e 18,9 mkgf com álcool. O médio brasileiro também traz amortecedor para elevar e sustentar o capô (o europeu usa a tradicional haste, que só sustenta), recurso usado apenas em veículos mais caros. Esses são elementos que a Fiat brasileira usou para apresentar nosso modelo como melhor que o europeu em alguns aspectos. Mas o fato é que o nosso não vem com ABS, ESP, EBD ou Hill Holder de série, como o vendido na Itália. Também não traz airbags laterais de série, só os dianteiros, acompanhados de pré-tensionadores e ganchos Isofix para cadeirinhas de criança. Na balança, os europeus ainda continuam na frente.

Vendido nas versões Essence e Absolute, o Bravo com motor E.torQ é o primeiro que chega ao mercado nacional, já neste mês. O T-Jet fica para março do ano que vem. Na versão Essence, equipada com rodas de liga leve de aro 16, faróis de neblina, freios a disco nas quatro rodas, ar-condicionado, direção, vidros, travas e retrovisores elétricos, CD player com MP3, airbags frontais e sistema Cornering, que acende o farol de neblina do lado para o qual o volante é virado, ampliando a visibilidade no escuro, o preço deve ficar em cerca de 55000 reais. A Absolute traz a mais ABS, EBD, rodas de liga leve de aro 17, sensores de estacionamento traseiros, ar-condicionado digital de duas zonas, Blue&Me e volante de couro com comandos de rádio integrados, e tem preço estimado em torno de 60000 reais. É possível pedir o câmbio automatizado Dualogic nas duas versões.

De cara, o que causa melhor impressão no Bravo é a aparência ainda moderna, muito próxima da inaugurada pelo Punto em 2005 na Europa (onde ele é chamado de Grande Punto). As linhas não são retas como as do Stilo e o porte do hatch engana – parece maior que os 4,34 metros de comprimento indicados em sua ficha técnica. Curiosamente, esse é o mesmo tamanho de seu maior rival, o Focus. Mas é por dentro que o Bravo surpreende de modo mais positivo.

Tela insensível
Houve um salto no nível de acabamento em relação ao Stilo. Os materiais de revestimento das portas têm uma textura agradável e não há peças com rebarbas ou mal encaixadas. A exceção é a coluna de direção, um item mais escondido, que pode passar despercebido aos menos observadores. No painel, o plástico usa um padrão que o deixa parecido com fibra de carbono. Opcionalmente, é possível encomendar o sistema Rádio Nav, que incorpora uma tela de 6,5 polegadas ao console central e deixa o Bravo com jeitão de carro importado. A diferença é que os importados apresentam telas sensíveis ao toque. No Bravo, a operação é feita exclusivamente por meio de botões.

O motorista se beneficia de regulagem de altura do banco e de altura e distância do volante, arranjo que normalmente oferece a melhor posição de dirigir a quem souber utilizá-lo. Os bancos acomodam bem e há um apoio para o pé esquerdo, um mimo para quem gosta de levar o carro a seus limites ou viaja bastante.

Em termos de espaço interno, o Bravo acomoda muito bem os ocupantes do banco dianteiro e razoavelmente os que vão atrás, uma vez que a inclinação do teto não favorece os mais altos. Razoável se torna quase ruim para o ocupante do assento do meio, que pelo menos conta com cinto de três pontos de série.

Para apresentar o Bravo, a Fiat levou a imprensa especializada à pista da Goodyear, em Americana, no interior de São Paulo, e montou um circuito especial, com um “teste do alce”, para compensar a restrição de espaço e de situações de avaliação. Era preciso usar capacete para ter acesso à pista, o que obrigou motoristas de mais de 1,80 metro a reclinar o banco mais para trás do que seria recomendável. A 80 km/h, a marca convidava os jornalistas a mudar de rota repentinamente para a esquerda e novamente para a direita. O Bravo 1.8 se mostrou firme nessas condições, com pouca inclinação da carroceria, mas as diferenças desse modelo para o T-Jet fazem qualquer um questionar por que a marca não adotou os amortecedores e molas da versão esportiva em toda a nova linha.

Ao ser acelerado, o motor 1.8 E.torQ reage bem, mas apresenta uma característica que fará os saudosistas do 1.8 de origem GM vibrarem: ele demora a subir de rotação. Falta aquela reação tipicamente italiana de motor de giro fácil, mas isso se deve, como o próprio nome do motor denuncia, ao foco que a FPT deu ao torque. Motores “torcudos” tendem a demorar mais para fazer o ponteiro do conta-giros ganhar altura.

Para a Fiat, o ideal seria esse seu lançamento agir exatamente como um motor italiano, ampliando seus números de vendas (ou de giros) com rapidez. Até para justificar os 350 milhões de reais que a empresa investiu para fabricá-lo por aqui. Foi um valor menor do que o gasto com o novo Uno, que consumiu 600 milhões de reais. Isso se deve ao fato de Bravo e Stilo compartilharem a mesma plataforma, a C, mas é mais do que se investe para importar, opção lembrada por Cledorvino Belini, presidente da Fiat e da Anfavea, no lançamento, que chegou a ser cogitada. E que, segundo ele, de acordo com a conjuntura de custos, não pode ser totalmente descartada.

Motor: 4 cilindros em linha, transversal, 1747 cm3, 16V, flex
Diâmetro e curso: 80,5 x 85,8 cm
Taxa de compressão: 11,2:1
Potência: 132/130 (A/G) cv a 5250 rpm
Torque: 18,9/18,4 (A/G) mkgf a 4500 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas ou manual automatizado de 5 marchas
Carroceria: hatchback, 5 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 434 cm; altura, 149 cm; largura, 179 cm; entreeixos 260 cm; peso, 1340 a 1360 kg
Volumes: porta-malas, 400 litros; tanque, 58 litros
Suspensão: dianteira, McPherson; traseira, com barra de torção
Freios: disco ventilado na dianteira e sólido na traseira
Direção: elétrica
Pneus: 205/45 R16

 

---

 

Mais Bravo

A versão T-Jet mostra comportamento invejável

Na apresentação do Bravo, havia as versões Essence e Absolute, com motor 1.8 E.torQ, e a T-Jet, 1.4 turbo, para avaliar. Perguntamos a Robson Cotta, gerente de experimentação da Fiat, o que ele nos recomendava primeiro. “Pega primeiro as 1.8 e depois a T-Jet, para poder ver bem o que elas têm de diferente”, disse. “De diferente” é gentileza de Cotta. O mais certo seria dizer “de melhor”. E o Bravo T-Jet leva ampla vantagem nisso.

Com chegada atrasada para março, por questões industriais (possivelmente a disponibilidade de motores 1.4 turbo, já destinados a Linea e Punto), o T-Jet traz tudo que a Absolute oferece mais roda de liga aro 17, pinças de freio vermelhas, câmbio manual de seis marchas e ESP, que inclui o Hill Holder, que segura o veículo em subidas enquanto o motorista engata a primeira e solta a embreagem. É o mesmo sistema do Fiat 500, mas usado com mais propriedade no Bravo. Isso porque o motor T-Jet, que parece maior acima de 2 000 rpm devido ao turbo, é só um 1.4 abaixo desse limite de giro. Em subidas, é comum quem não está habituado a esse comportamento deixá-lo morrer. Com o Hill Holder, essa tendência é reduzida.

Opcionalmente, o T-Jet pode trazer faróis de xenônio, retrovisores eletricamente rebatíveis, sete airbags (incluindo um para os joelhos do motorista), Skydome, Rádio Nav, rodas de liga leve de aro 18 e sensores de pressão dos pneus.

Em movimento, é nítida a maior firmeza da suspensão, mas foi no “teste do alce” que o carro mostrou o que tem de melhor. Feito a 80 km/h com a versão Absolute, a prova mostrou que o Bravo 1.8 é bom de curva, mas que o T-Jet é muito melhor. Fizemos a mesma mudança de direção com o esportivo. Primeiro a 80 km/h. O carro mal se inclinou. A 90 km/h, ele cantou um pouco os pneus. A 100 km/h, continuava firme no traçado escolhido, como um trem bem assentado nos trilhos. O Bravo 1.8 morreu de inveja.

Um dos dispositivos mais falados do T-Jet é o overbooster, botão no painel que endurece a direção e permite que o turbo atue por mais tempo. Isso eleva o torque de 21,1 para 23 mkgf enquanto o botão estiver acionado. Na prática, só se sente a diferença em velocidades bem altas, talvez até além das permitidas nas estradas brasileiras. Nem precisava. O T-Jet já é gostoso de dirigir sem nenhuma artimanha.

Motor: 4 cilindros em linha, transversal, 1 368 cm³, 16V, turbo, a gasolina
Diâmetro e curso: 72 x 84 mm
Taxa de compressão: 9,8:1
Potência: 152 cv a 5 500 rpm
Torque: 21,1 mkgf de 2 250 a 4 500 rpm e 23 mkgf a 3 000 rpm com o overbooster
Câmbio: manual de 6 marchas
Carroceria: hatchback, 5 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 434 cm; altura, 149 cm; largura, 179 cm; entreeixos, 260 cm
Peso: 1370 kg
Volumes: porta-malas, 400 litros; tanque, 58 litros
Suspensão: Dianteira: McPherson. Traseira: com barra de torção
Freios: disco ventilado na dianteira e sólido na traseira
Direção: elétrica
Pneus: 215/45 R17

Gol ganha cara nova em 2011

Quem achou que a concorrência apenas observaria a chegada do novo Palio ao mercado se enganou. E a primeira a dar mostras de reação é a Volkswagen, que prometeu 23 lançamentos para 2011. Descontando os modelos importados, as versões, como a Cross da SpaceFox, e as reestilizações, como a do Polo, a  mudança de maior impacto será a adoção da nova dianteira da marca pelo VW Gol.

Ainda que seja sutil, com a adoção de novos faróis, grade dianteira, lanternas e para-choques, que ficam parecidos com os do Fox, a alteração afeta o modelo mais vendido da marca alemã no país, ou algo em torno de 25000 carros por mês. Com a linha inteira se transformando, a dianteira atual do Gol corria o risco de envelhecê-lo demais diante dos concorrentes, por mais que o hatch tenha sido apresentado há relativamente pouco tempo, em julho de 2008, há pouco mais de dois anos.

Entre as mudanças, os faróis ganharão o formato trapezoidal dos novos produtos da Volks. Os parachoques trocam as linhas arredondadas por vincos. Os traseiros, além de vincos, receberão os refletores de luz inferiores que o novo Fox tornou conhecidos. Quanto às lanternas, o grafismo também será alinhado ao dos novos produtos da marca, com uma espécie de vírgula como lanterna, um hífen para as luzes de freio e linhas bem finas para a luz de ré e para os piscas. Mudanças bem pontuadas.

Não espere por alterações na motorização ou no interior, já de acordo com o que a Volkswagen quer que o Gol seja. Se houver mudanças, serão pequenas. Os novos motores EA211, sobre os quais parte da imprensa nacional já deu notícia, só irão estrear sob o capô do Lupo, segundo nossas fontes. Em outras palavras, só em 2014.

Segredo: saiba tudo sobre o Novo Palio

A segunda geração do Fiat Palio, desenvolvida sob o código Projeto 326, estava prevista para ser apresentada ao mercado em agosto de 2011. Isso se o novo Uno não tivesse feito tanto sucesso no mercado. A explicação é simples: a migração de compradores transformou o sucesso do Uno em fogo amigo na direção do Palio. O Palio atual, já nem tão jovem, acusou o golpe e não apresentou sinais de recuperação.

É por isso que o plano para a nova geração inclui colocá-la em produção na Argentina em março do ano que vem, com vendas esperadas para abril ou, no máximo, maio. Como dissemos, é o plano, mas nossas fontes nos dizem que, pelo passo do desenvolvimento, a antecipação talvez não seja possível. Com isso, o carro novo pode acabar saindo em um meio-termo entre março e agosto, e com a aparência de mini-Punto. Suas linhas externas já haviam sido reveladas, mas agora você conhece o carro por inteiro. Inclusive por dentro.

A antecipação do Palio tem outros motivos, todos asiáticos. Com a vinda de pequenos da Toyota (o Etios), da Honda (o Brio), da Hyundai (o HB, que pode ser chamado de i15 ou i20) e da Nissan (o March), o segmento de maior volume do mercado brasileiro, já bastante concorrido, vai se tornar um campo de batalha. Chegar antes, no caso do hatch pequeno da Fiat, garante um ambiente já conhecido.

A plataforma do novo Palio é a mesma do Uno, mas com entre-eixos maior. Seu projeto prevê que ele possa crescer até 15 centímetros. E parece ter sido esse o número que a Fiat escolheu, ao menos para o Siena. A nova geração do sedã terá entre-eixos de 2,53 metros para enfrentar Ford New Fiesta e Honda City em pé de igualdade.

No Palio, o ganho pode ser o mesmo (mantendo o padrão atual) ou um pouco menor, na casa de 8 cm (repetindo o que acontece entre Punto e Linea). Qualquer um desses incrementos encerra uma das maiores queixas atuais: o espaço interno reduzido. O Uno tem 3,77 metros de comprimento e 2,38 de entre-eixos. Se o Uno e o novo Palio tiverem balanços dianteiro e traseiro parecidos, o que é provável, o Palio terá comprimento de cerca de 3,90 metros.

Se o novo hatch da Fiat tiver o mesmo entre-eixos do Siena, os 2,53 metros baterão com folga o espaço interno oferecido pelo VW Gol (2,47), seu maior rival, e ficarão bem próximos do que o Chevrolet Agile (2,54) proporciona, para alegria de quem viaja atrás. Aliás, os três passageiros traseiros vão ter apoios de cabeça, mas daqueles que se adaptam ao banco, mantendo a visibilidade traseira intocada sempre que não forem utilizados e iguais aos usados no novo Uno.

Mas há uma questão nesse ganho de espaço: novamente o problema da concorrência em casa, agora com o Punto. Ele tem 2,51 metros de entreeixos – menor que o Palio promete ser. Se isso se confirmar, a Fiat resolverá a disputa entre Uno e Palio atual para criar outra, mais feroz, entre o Palio novo e o Punto. E será uma briga que tem tudo para deixar o Punto em maus lençóis, já que a reestilização do compacto premium, que o deixará parecido com o Punto Evo europeu, até meados deste ano, é bem sutil. Com um Palio mais contido, mas capaz de enfrentar o Gol, a Fiat pode evitar canibalizações.

O parentesco do novo carro com o Uno dará ao painel dianteiro do Palio a mesma estrutura do usado no modelo de entrada da Fiat. As saídas de ar, por exemplo, ficarão nos mesmos lugares: duas no console central, sobre o som, e uma em cada extremidade do painel. No Palio, o que deve mudar, sutilmente, são os difusores.

As saídas laterais de ar do Uno vão instaladas diretamente no painel dianteiro. No Palio, elas serão formadas por peças destacáveis, independentes do painel, em formato de gota. Pouco abaixo das saídas de ar centrais e do som irão os controles do venti lador ou do ar-condicionado, bem parecidos com os do Uno. A diferença é que os botões maiores, os das pontas, serão emborrachados, enquanto o acionador central, que comanda a velocidade, ficará mais baixo do que no Uno

As versões com motor 1.6 E.torQ poderão ter ar-condicionado digital, mas isso ainda está em estudo. Como o sistema de som do Palio terá moldura mais larga que a do Uno, os botões de controle dos vidros elétricos dianteiros serão transferidos do centro do painel dianteiro, acima do painel do ventilador/ ar-condicionado, para os puxadores das portas, a exemplo do que acontece no Punto.

Isso criará uma espécie de reentrância no painel dianteiro que sublinha as saídas laterais de ar e emoldura o console do ventilador. Do lado direito, ela divide o espaço reservado ao airbag do passageiro e ao porta-luvas do carro. No Uno, essa linha incorpora um porta-objetos sobre o porta-luvas, inexistente no Palio.

A coluna de direção, também idêntica à do irmão menor, deve impor ao carro o mesmo desvio sutil do volante para a esquerda que o Uno apresenta. Mas há diferenças marcantes. O quadro de instrumentos, por exemplo, será mais próximo do usado no Punto, com velocímetro e conta-giros em mostradores maiores, em cada um dos extremos do quadro, e dois relógios menores, para combustível e temperatura do motor, entre os mostradores principais, mas em posição mais alta. Abaixo desses mostradores menores fica uma pequena tela de cristal líquido, na qual o computador de bordo dará seus relatórios costumeiros (distância, tempo, consumo…).

A diferença é que a tela será preta, com letras e números na cor branca. Na futura versão Sporting, o grafismo lembra demais o do Honda Civic Si, com informações destacadas em um fundo avermelhado. Será uma boa forma de nos lembrarmos dele, já que a versão esportiva do sedã japonês será descontinuada com a chegada da linha 2012.

Nas portas, o Palio vai fugir do excesso de plásticos com um pedaço de tecido acima do apoio de braço. Abaixo desse apoio, haverá um porta-mapas e um nicho para latinhas ou copos, como no Uno, logo à frente do qual irá instalado o alto-falante. Com motores 1.0 Fire, 1.4 Fire Evo e 1.6 E.torQ, o Palio usará faróis de parábola simples nas versões mais baratas, a Vivace (1.0) e a Attractive (1.4). O de parábola dupla será usado nas mais sofisticadas, respectivamente Luxury e Sporting, ambas 1.6 E.torQ.

As rodas de Vivace e Attractive serão de aço em aro 14 com calotas, mas haverá a opção de aro 15 em liga leve para esta última. O que é opcional para o Palio Attractive será de série na versão Luxury. A Sporting, por sua vez, terá rodas de liga leve de 16 polegadas.

A reestilização da Família Palio atual

O novo Palio não tirará o atual de cena. Ao menos não logo de cara, já que o modelo de hoje sofrerá uma reestilização para ocupar o lugar da versão Fire. A mudança será limitada aos para-choques, por uma questão de custos, mas é o que basta para tornar o atual muito mais atraente, como nossas projeções revelam.

Faz todo o sentido. O novo carro ajudará a fábrica de Betim a manter seus volumes de produção, que subirão para 950 000 unidades anuais. O Palio novo e o Siena serão feitos a princípio na Argentina, mas a fábrica mineira também poderá produzi-los. Além de Minas e da Argentina, a Fiat terá uma fábrica em Pernambuco, onde deve ser produzido o novo carro pequeno da marca, o substituto do Mille, chamado por ora apenas de City Car.

Além de tornar o modelo atual a porta de entrada da linha Palio, a reestilização ajudará principalmente a Palio Weekend e a Strada, que continuam em produção pelo menos até 2014. A perua deve sair de linha depois dessa data, dando lugar a um utilitário esportivo pequeno. Já a picape será substituída por um possível derivado do Uno ou até do próprio utilitário.

Kia divulga informações do Rio 2012

A Kia divulgou nesta sexta-feira (11) imagens e informações técnicas da nova geração do Rio, modelo que será exibido no Salão de Genebra junto ao novo Picanto. De acordo com a marca sul-coreana, o modelo começará a ser vendido no mercado europeu em 2012 nas configurações 2 e 4 portas e possuirá opções hatch e sedã.
Segundo a Kia, o Rio hatch tem porta-malas de 292 litros, tornou-se mais comprido, largo e teve seu entre-eixos alongado em 7 cm, totalizando 2,57 m. Embora não revele informações detalhadas sobre a configuração sedã do Rio, a marca afirma que seu porta-malas é de 390 litros. A Kia diz que o modelo “entregará nível de qualidade associado a veículos mais caros”.

Entre as opções de motorização disponíveis no período de seu lançamento, a Kia destaca a 1.1 diesel, capaz de produzir 70 cavalos de potência e 85 g CO2/km, e a 1.2 GDI com turbo e injeção direta de combustível.

A marca não confirma, mas o Rio deve ser vendido no mercado brasileiro a partir do ano que vem.

[Por:Carro Online]

Chevrolet confirma Camaro ZL1

Após o presidente da Chevrolet confirmar uma nova configuração do Camaro a marca divulgou, nesta quarta-feira (9), as primeiras informações do modelo, que será chamado ZL1. De acordo com a empresa norte-americana, o muscle-car foi equipado com nada menos que o motor LS9, um 6.2 V8 supercharger capaz de produzir 557 cavalos de potência e 76,2  kgfm de torque.Embora os dados de desempenho do modelo sejam mantidos sobre sigilo, a GM afirma que a nova configuração do Camaro utilizará câmbio manual com dois discos de embreagem, sistema de escape com borboletas (para mudar o timbre do ronco), suspensão reajustada e sistema de freios Bembo com discos de 370 mm com pinças de seis pistões na dianteira e 365 mm com pinças de 4 pistões na traseira.

O Camaro ZL1 utilizará rodas de aro 20” com pneus nas medidas 245/45 na dianteira e 270/40 na traseira e, de acordo com a GM, o modelo também possuirá faróis de xênon como item de série. Conforme pode ser observado nas imagens acima, a novidade também recebeu retoques visuais em seu exterior, tornando-se mais agressivo. Nenhuma informação sobre preço foi divulgada.

[Por:Carro Online]